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新能源車的換電探索：有的便捷有的“雞肋”

換電模式在成本和充電效率上有優(yōu)勢，蔚來汽車換電站遭詬病；未來仍需政策引導(dǎo)支持

奧動電吧位于北京市豐臺區(qū)盧溝橋的北汽新能源換電站。來源：新京報

當新能源汽車市場興起，充電成為最普遍的能源補充方式時，換電作為一種更加新穎的方式進入人們的視野。

據(jù)新京報記者了解，換電模式已成為包括北汽新能源、蔚來、力帆等汽車廠商搶灘布局的選擇。今年7月，北汽新能源首款對私換電車型EU 300快換版上市，并推出車電分離銷售模式。11月15日，蔚來汽車宣布其換電站布局已貫穿京港澳高速，18個蔚來換電站分布于沿途14個服務(wù)區(qū)。11月16日廣州車展上，力帆汽車銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理張軍表示，力帆作為國內(nèi)最早從事?lián)Q電模式研究的企業(yè)，目前已經(jīng)有1萬多輛的生產(chǎn)和保有量去驗證這一模式。

不過，作為一種新興的業(yè)態(tài)，嘗試者蔚來汽車在換電模式上飽受詬病。有媒體體驗后質(zhì)疑，蔚來汽車的換電模式甚至還沒有加油方便，顯得十分“雞肋”。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，雖然換電模式能夠緩解新能源汽車充電難問題，但仍處在初期探索階段，未來國家政策的導(dǎo)向?qū)@一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要影響。

何為換電？

換電模式即車電價值分離，將車輛與電池分開，用戶通過在換電站直接更換車載電池的方式補充電能。換電站的運營商負責(zé)電池的購買、租賃、充電、快速更換及管理，用戶只需按照電池電能的消耗來付費。

據(jù)新京報記者統(tǒng)計，按照現(xiàn)行充電站的功率來計算，快充至80%所需的時間(根據(jù)電池容量不同)大約在1-2個小時，而慢充至充滿則普遍需要6-10個小時。而利用換電站進行換電，以北汽新能源與奧動新能源合作的奧動電吧為例，正常情況下?lián)Q電所需時間在3-5分鐘，即換即走，極大程度上縮短了等待時間。

這種快速的充能解決方案，目前僅有力帆汽車、北汽新能源和蔚來進行了較全面的布局和嘗試，在為數(shù)眾多的新能源汽車廠商中尚屬極少數(shù)。其中，力帆汽車是最早進入的企業(yè)，北汽新能源是目前體系規(guī)模、發(fā)展較為全面的企業(yè)。在意向消費群體上，三家車企也有明顯的區(qū)別：北汽新能源的換電模式主要應(yīng)用在出租車領(lǐng)域，目前已經(jīng)開始由對公向?qū)λ桨l(fā)展;力帆的換電模式主要應(yīng)用于分時租賃車輛上，也就是旗下的盼達用車;蔚來汽車的換電模式從一開始就針對其私人用戶。

如何換電？

換電車輛和換電站配合，是換電模式得以施行的關(guān)鍵。作為對私運營的嘗試者，北汽新能源通過與換電站供應(yīng)商奧動新能源的合作，實現(xiàn)了車輛與換電站的分工配合。

今年7月5日，北汽新能源在北京正式發(fā)布首款對私換電車型——EU快換版。據(jù)了解，消費者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權(quán)，而EU快換版購車費用僅為7.98萬元，此外只需支付電池月租金458元，消費者可根據(jù)需要選擇1200公里-3000公里三個級別不同的里程套餐，據(jù)北汽新能源官方提供的數(shù)據(jù)顯示，這種方式每公里電費可低至0.34元。

北汽新能源負責(zé)換電車輛推廣，奧動新能源承擔(dān)換電技術(shù)研發(fā)和換電站網(wǎng)絡(luò)投資建設(shè)及運營。據(jù)北汽新能源提供的數(shù)據(jù)顯示，目前已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛換電出租車，累計建站116座。其中，在北京市配套建成換電站100座，已開放運營34座，剩余66座也將在年底全部開放運營，城區(qū)平均服務(wù)半徑將達到2.78km。

12月18日，新京報記者前往位于北京市豐臺區(qū)盧溝橋附近的奧動電吧換電站實地探訪，該換電站占地不過30平方米，站內(nèi)共有2名工作人員。當時，有一輛出租車正在進行換電，新京報記者計時發(fā)現(xiàn)，在實際操作過程中確實可以達到網(wǎng)上聲稱的不到3分鐘更換完電池，而且換電過程中并不需要工作人員在換電車間內(nèi)操作，僅需在辦公室內(nèi)進行相關(guān)的按鈕操作即可完成，相當便捷迅速。

一位前來換電的出租車司機陳師傅對新京報記者說，換電站就在自己交班回家的路上，十分方便，開一輛這樣的換電出租車并沒有增加成本，反而可以延長自己的工作時間，一舉兩得。

為何選擇換電？

正如陳師傅所言，換電模式有自身的優(yōu)勢。

北汽新能源相關(guān)負責(zé)人12月7日對新京報記者表示，對私換電可以解決消費者5大方面的痛點。一是價格高，現(xiàn)有的純電動汽車平均比燃油車貴5萬-6萬元，而電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本高，換電模式則將電池由買改為租用，成本更低。二是充電難，據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，接近65%的消費者不具備在家安裝充電樁的條件，快充樁的損害和排隊問題也較為常見。三是效率低，相比于充電模式動輒幾個小時的時間，換電只需要幾分鐘。四是電池衰減，快充可能影響電池使用壽命，以及導(dǎo)致車輛使用后期的續(xù)航里程衰減問題，換電模式下這一問題則由供應(yīng)商承擔(dān)。五是續(xù)航焦慮：由于充電條件尚不十分成熟，電動車車主仍有里程焦慮，冬天和夏天開空調(diào)會有顧慮，換電站則對電池進行統(tǒng)一標準化監(jiān)控與管理，恒溫恒濕環(huán)境下集中充電和保養(yǎng)，電池壽命可延長2-3倍。

新京報記者在體驗奧動電吧APP時發(fā)現(xiàn)，該APP目前施行按行駛里程計費的方式，價格相對實惠。進行換電操作時，司機需要首先前往簽約網(wǎng)點進行車輛等相關(guān)登記，登記完成后可在APP上選擇方便的網(wǎng)點進行換電。每個換電站不僅顯示導(dǎo)航地址，而且可以顯示站內(nèi)可換電池數(shù)量和排隊車輛，司機通過APP來購買里程套餐，每次換電完成后工作人員會對里程進行登記，并扣除套餐內(nèi)相應(yīng)的行駛里程。

按照目前北京出租車所使用的北汽EU220車型來計算，其續(xù)航里程在200公里，電池容量約為37.8度，如果使用換電出租車，司機若購買1089元包5500公里的換電套餐，平均每公里的使用成本不到0.2元。如果是充電出租車，在不計時間成本的前提下，按照波峰1.7864元/度，波谷1.1766元/度，平均電價1.4815元/度計算，折合到每公里的成本是0.28元。

而對于將換電應(yīng)用在自家分時租賃應(yīng)用——盼達用車上的力帆來說，它的換電模式更為簡單直接。所有換電模式的車輛和換電站都由工作人員來操控，并不涉及消費者。因此，換電的成本也就更低，中間的損耗也就更小。

有些換電很“雞肋”？

盡管換電站有著時間和成本上的優(yōu)勢，但作為新生充能方式，仍不免走彎路。蔚來汽車的換電站就是被媒體和消費者關(guān)注的焦點。

新京報記者向蔚來汽車客戶服務(wù)人員咨詢時發(fā)現(xiàn)，蔚來汽車的換電站通常處于封閉狀態(tài)，只有在給公司品牌車輛進行換電時才會打開卷閘門工作。據(jù)蔚來汽車客戶服務(wù)人員稱，蔚來汽車的換電站采用上門取車的服務(wù)方式，車輛換完電后，工作人員再將車輛送還給車主。

當新京報記者嘗試在百度地圖上搜索時，地圖僅能搜索一處位于義烏市的換電站，其余包括布局在京港澳高速沿線的18個換電站均無顯示。

在服務(wù)體驗上，據(jù)汽車媒體人“王銅根”親身體驗蔚來ES8在京港澳高速沿途進行換電后表示，從駛?cè)敕?wù)區(qū)直至換電完成離開服務(wù)區(qū)，共計用時23分鐘21秒，在換電過程中，司機和所有乘客必須下車等待。雖然10倍于快充的時間，但這相比于官方所宣稱的便捷服務(wù)，這次換電體驗就顯得十分“雞肋”。

按照蔚來汽車此前發(fā)布的換電站布局，到2020年底，要在全國建成超過1100座換電站。而在12月15日舉辦的NIO DAY上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌再次表示，明年蔚來將在已建成的京港澳高速換電網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，在更多高速公路部署換電站。

而擺在蔚來面前的，除了換電站的建設(shè)規(guī)劃，還有進一步實現(xiàn)所有車型采用同一尺寸電池系統(tǒng)以實現(xiàn)換電便捷，以及打造可換電的電池系統(tǒng)上，都需要更加豐富的技術(shù)儲備。

換電前景堪憂？

相比于國內(nèi)車企僅有三家嘗試的換電模式，國外早在2007年就開始在這個領(lǐng)域嘗試。

2007年，以色列初創(chuàng)公司Better Place便開始推廣電動汽車的換電模式，但在2013年宣布破產(chǎn)。2013年6月，特斯拉曾現(xiàn)場展示過換電技術(shù)，2015年的特斯拉股東大會上，CEO埃隆·馬斯克宣布放棄換電模式，轉(zhuǎn)而專注于推廣超級充電站。

大多以失敗而告終的前人經(jīng)驗，讓國內(nèi)并不算順利的換電發(fā)展之路顯得前景堪憂。

今年11月，零跑汽車副總裁趙剛就在其微博上發(fā)表評論：“我認為快速充電網(wǎng)絡(luò)才是解決純電動汽車補能需求的最終解決途徑，充電網(wǎng)絡(luò)的廣度先天性就比換電模式有優(yōu)勢，因為換電模式不可能形成行業(yè)級的統(tǒng)一標準，而充電可以，雖然也在不斷迭代換新，但都還是在同一個技術(shù)框架下，換電不會有這樣的標準。還有一個重要因素是電池的充電速度同樣在快速發(fā)展，今年大家都是40分鐘快充80%，三年五年后可能就都是15分鐘快充80%了，換電的時間優(yōu)勢會被逐漸消耗殆盡。”

正如趙剛所說，以目前的動力電池技術(shù)發(fā)展速度來看，充電速度快速提升只是短時內(nèi)的技術(shù)突破，換電所具備的時間和成本優(yōu)勢會隨著充電速度的快速提升而被中和掉。

但也有不少媒體評論人士認為，換電模式作為目前電池技術(shù)和充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不成熟下的過渡方案有著其存在的價值。同時，在B端(主要指對公業(yè)務(wù))仍有著很大的應(yīng)用。12月10日，國家發(fā)改委公布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中指出，要“繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用”，肯定了換電模式在這一領(lǐng)域的應(yīng)用價值。

實際上，在加速探索的同時，政府層面的支持顯得尤為重要。在今年全國兩會期間，北汽集團董事長徐和誼就建議政府部門對充換電的新業(yè)態(tài)給予政策支持。

業(yè)內(nèi)人士認為，面對換電模式巨大的市場前景，目前試水和探索這一模式的企業(yè)勢必希望盡快從中獲益，此次換電模式獲得政府層面正式的發(fā)文認可，意味著國家未來有可能出臺具體措施進一步推動這一模式發(fā)展和成熟。