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深度 獨立 穿透

(資料圖)

不遷怒，無貳過

作者：業(yè)文

編輯：鈞杰

風(fēng)品：聞道

來源：首財——首條財經(jīng)研究院

7月流火，蓋過天氣熱度的是車市。

7月3日，我國新能源汽車迎來里程碑，生產(chǎn)累計突破2000萬輛。據(jù)乘聯(lián)會初步統(tǒng)計，6月新能源車市場零售63.8萬輛，同比增長19%，環(huán)比增長10%；今年以來累計零售305.9萬輛，同比增長36%。銷量再創(chuàng)歷史新高。

2023年一季度，我國汽車出口量99.4萬輛，同比增長70.6%，超越日本躋身全球第一大汽車出口國。其中，新能源汽車增長1.6倍，成為重要增長極。前5月，自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額達(dá)到53.1%，超越外資品牌。

當(dāng)然，大市場更強競爭。盤點2023上半年成績單，關(guān)鍵詞中除了靚麗銷量，還有白刃降價。

年初特斯拉再舉大旗、咄咄降價，其他車企或主動或被動加入戰(zhàn)團，連長安、奇瑞、長城等一眾傳統(tǒng)汽車也坐不住，價格戰(zhàn)打得決絕兇悍。最終以高喊“從不降價”的蔚來食言，全系降價3萬元收場。

除了價格暗戰(zhàn)，還有公開“掀桌子”的，比如長城舉報比亞迪。不管是非曲直，突變畫風(fēng)都折射了“淘汰賽”的白熱化。

重壓之下，拜騰、威馬、愛馳、寶能汽車等露出危態(tài)，甚至強如三劍客的小鵬也隱有掉隊姿態(tài)，上半年交付量不足4.2萬輛，同比降幅近四成。而更多的品牌如天際、博郡、自游家等連產(chǎn)品還未問世，就遺憾下線了。

另一廂，比亞迪、廣汽埃安、特斯拉、理想汽車等則越戰(zhàn)越勇，強者恒強。前三者甚至組成了新能源業(yè)的“BAT”。

面對新舊交替、分化分層的澎湃大潮，再次檢驗了只有時代的企業(yè)、沒有企業(yè)的時代。車企無論大小不過一朵小小浪花，沒有一家敢說已成功上岸。

退補消逝、競爭更加內(nèi)核，一場殘酷淘汰賽已拉開序幕，從業(yè)者做好準(zhǔn)備了嗎？年產(chǎn)500萬輛，會不會是頭部品牌的“生存坎兒”？面對汽車下鄉(xiāng)、海外開拓等新機，哪些大魚將笑到最后？哪些將泯然眾人？透視2023上半年成績單，或能窺豹一斑。

1

遠(yuǎn)慮與近憂

一時領(lǐng)先不代表永遠(yuǎn)領(lǐng)先

2023上半年最靚大魚，莫過比亞迪。7月2日發(fā)布的最新6月產(chǎn)銷快報顯示，其新能源汽車銷量達(dá)25.3萬輛，同比增長88.2%，首破25萬大關(guān)。其中，出口銷量10,536輛，同比增長383.97%。

上半年累計實現(xiàn)125.56萬輛銷量，同比增長94.25%，位居全球新能源汽車銷售第一。出口銷量更同比增長1160.2%，達(dá)到74,289輛。

上游動力電池領(lǐng)域，成績同樣不俗。6月裝機量達(dá)到11.816GWh，同比增長72.3%。上半年60.250GWh，同比增長77.0%。

不過即便如此，若參見全年目標(biāo)，比亞迪依然未達(dá)標(biāo)。早在3月底的業(yè)績發(fā)布會上， 王傳福就放出豪言，“比亞迪的目標(biāo)是今年底前成為中國第一大汽車制造商，”今年300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。

4月的2023上海車展上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛亦言，全年銷量目標(biāo)300萬輛。

這意味著，下半年銷售175萬輛才不算食言。

什么概念呢？據(jù)中國乘聯(lián)會預(yù)測，2023年新能源乘用車銷量為850萬輛。同時，比亞迪2022年銷量超186萬輛，而出口僅55916輛。

這意味著，其300萬銷售主要還是依靠國內(nèi)消化。可以說，整個新能源圈都感受到比亞迪奔跑起來的狂風(fēng)。

能不能成功，最終還需消費體驗、產(chǎn)品力來說話。深入一度看，深耕三電的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、規(guī)?；?yīng)，帶給比亞迪巨大成本優(yōu)勢，讓其在決絕轉(zhuǎn)型后價格不斷下探、進而銷量崛起。

王者榮耀足夠亮眼，然不代表沒有隱憂。

除了最新年度超75%的負(fù)債率、超百億的補貼收入、近三年最高不超30%的研發(fā)資本化占比，如何提升智能駕駛競爭力也是一個迫切考題。

李云飛表示，目前是做大蛋糕的時候，還沒有到分蛋糕的時候，其實任何時候企業(yè)都在“卷”，最終要靠技術(shù)為消費者帶來差異化。

細(xì)分看，比亞迪王朝、海洋系列仍是銷量絕對主力，以3月為例，合計賣出19.57萬輛，占比超九成；王朝系列中的宋、秦、唐、漢、元PLUS，以及海洋系列的海豹、海豚等，都是市場熱門。

遺憾在于，上述車型均沒搭載高級別的自動駕駛系統(tǒng)，只有一些基本輔助駕駛功能，車機芯片與雷達(dá)與造車新勢力相比不具備競爭優(yōu)勢。以至有輿論指出，比亞迪L2輔助駕駛方案基礎(chǔ)不算太差，但有時候客戶體驗不盡如人意，成為吐槽短板。相比電池電機等三電硬實力，提升優(yōu)化軟實力顯得急迫。

3月29日，王傳福在2022年財報交流會上稱，無人駕駛就是一場皇帝的新裝。

足夠自信，可智能化已為大勢也是不爭事實，單憑規(guī)?；瘞淼膬r格優(yōu)勢，比亞迪能不能全程領(lǐng)先要打個問號。

君不見，7月1日特斯拉中國再次降價，最高下降4.5萬元，新一輪價格戰(zhàn)硝煙彌漫。

洗牌是全行業(yè)的。相比銷量狂飆的比亞迪遠(yuǎn)憂，一度黑馬示人的賽力斯眼下困態(tài)更急迫些。

6月，新能源汽車銷量9348輛，同比下降24.72%。其中，賽力斯汽車銷量5668輛，同比下25.99%。1-6月汽車銷量92163輛，同比下降26.66%。

作為2022年“最靚仔”，頭頂華為光環(huán)的AITO問界在極短時間內(nèi)實現(xiàn)月交付量過萬，僅用9個月便完成了7.5萬輛交付量。

然進入2023年畫風(fēng)突變，AITO問界銷量斷崖式下跌，連續(xù)數(shù)月交付量徘徊在新能源品牌中下游水平。

1月AITO問界銷量“腰斬”為4469輛，2月繼續(xù)環(huán)比大跌21.8%降到4000輛以下。3月剛有可喜回暖，4月又直接跌破了3000輛關(guān)口。

行業(yè)分析師郭興認(rèn)為，月銷過萬風(fēng)光不再后，AITO問界部分車型最高降價達(dá)3萬元，仍沒讓銷量支棱起來。與AITO問界M5、問界M7上市表現(xiàn)不及預(yù)期，產(chǎn)品迭代弱于其他對手有關(guān)。

換言之，華為光環(huán)不是萬能藥，想要銷量長紅還需內(nèi)核競爭力說話。

好在，賽力斯反應(yīng)夠快，已與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

更深賦能更深綁定，戰(zhàn)略意義毋庸置疑。考量在于，市場是否買單？自身獨立性、特色性、長期可持續(xù)性會不會受到影響？

智能化一日千里，一時領(lǐng)先不代表永遠(yuǎn)領(lǐng)先，產(chǎn)品精準(zhǔn)迭代是一個持續(xù)進行時，最忌躺在功勞簿上吃老本。欣喜的是，4月AITO問界發(fā)布M5系列華為高階智能駕駛版，6月開啟全國交付，7月進行OTA升級、迭代加速跡象明顯。

2

三劍客分化

持續(xù)盈利VS虧損加劇

一時興衰難論英雄

說到產(chǎn)品迭代好處，2022年壯士斷腕的理想汽車應(yīng)有更多感慨。

就在6月30日，8周年全員信中董事長李想表示，理想目標(biāo)是做到中國市場20以上級別乘用車銷量第一，年交付量達(dá)160萬輛。

上述底氣有銷量支撐，6月理想汽車首破3萬大關(guān)，交付量達(dá)到32575輛，同比增長150.1%。上半年銷量14萬輛，年度目標(biāo)完成率46.37%。可以說這是一份遠(yuǎn)超市場預(yù)期的成績單。

然而，三劍客的悲歡并不相通。

相比上述咄咄升勢，小鵬的惴惴降勢同樣出乎不少人意料。以6月為例交付量僅8620臺，同比下滑43.64%，上半年總銷量41435輛，同比下降39.93%。

追其原因，除了補貼退潮、外部競爭加劇，自身產(chǎn)品迭代、結(jié)構(gòu)升級不得不說。比如G9進軍高端市場的不及預(yù)期有關(guān)，即還是新老交迭的前期適應(yīng)問題。

在何小鵬看來，今年銷量好的不代表明年還會好，今年差的也不代表明年會繼續(xù)差。的確，市場、用戶、企業(yè)都是在不斷變化的，一時興衰難論英雄。

欣喜的是，G6的及時推出讓市場為之一振。作為SEPA2.0扶搖技術(shù)架構(gòu)下的首款戰(zhàn)略產(chǎn)品，G6具備全場景智能輔助駕駛、800V Sic碳化硅高壓平臺、前后一體式鋁壓鑄和CIB電池車身一體化技術(shù)。

集合眾多賣點，售價區(qū)間僅20.99萬元—27.69萬元。憑借強勁性價比，6月9日正式預(yù)售，72小時內(nèi)即收獲超25000張訂單。據(jù)官方數(shù)據(jù)，截止6月底小鵬G6預(yù)售訂單量已破3.5萬臺。

7月6日，小鵬名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地稱，G6已收到大量訂單，有助第三季月銷量增加至1.5萬輛，今年最后一個季度增至2萬輛。

更值得注意的，是扶搖技術(shù)架構(gòu)帶來的系統(tǒng)深變，對產(chǎn)品迭代不亞于一場革命。產(chǎn)品線的快速豐富將帶動規(guī)?；?yīng)，從而降本增效緩解虧損。

受G6訂單火爆影響，小鵬汽車股價開始走出底部。6月9日至7月10日港股累計漲幅約60%，漲幅遠(yuǎn)超同陣營的蔚來、理想。

不得不快些了。眾所周知，汽車業(yè)就是一個規(guī)模產(chǎn)業(yè)，銷量對企業(yè)利潤有決定性影響。以理想汽車為例，受益銷量大增已率先打磨虧損魔咒、連續(xù)兩季度實現(xiàn)盈利：2022年四季度盈利2.65億元，今年一季度擴至9.34億元。

相比之下，小鵬、蔚來虧損仍在擴大。以2023一季度為例，小鵬汽車銷售收入35.1億元，同比下降49.8%，環(huán)比下降24.6%。利潤凈虧23.4億元，同比上年17億元的凈虧增幅37.4%。

蔚來營收增長亦低于市場預(yù)期，毛利率降至1.5%，經(jīng)營虧損超51億元，短短三月減少了近80億現(xiàn)金。

2023上半年，蔚來累計銷量54561輛，雖同比增長7.35%，仍跑輸行業(yè)增速。

大浪淘沙不進則退。“游慢了”的一哥蔚來如何擺脫困態(tài)、防止掉隊呢？

6月，蔚來干了兩件大事。

第一件是降價推新。全系降價三萬，此前特斯拉不斷降價曾引發(fā)老車主不滿，堅持高端路線的蔚來曾一再表示不會降價。

然而面對上述銷量掉隊、其他競品的咄咄逼勢，終究還是繃不住了。畢竟比起臉面，活下去更重要。放下身段后效果立竿見影，6月蔚來交付新車10,707臺，環(huán)比增長74.0%。

新上市的ET5旅行版加量不加價，20萬—30萬售價區(qū)間，直接對標(biāo)Model Y在內(nèi)的多款市場熱門車型。

全新ES6起售價則降至33.8萬元，將與理想L7 Pro展開正面競爭，ES6若是選擇電池租用，最低價26.8萬元，將與ET5旅行版形成車型互補。

此外，蔚來還計劃推出子品牌阿爾卑斯，市場定位直接錨定20萬至30萬大眾主流市場，基于NT3.0平臺打造，支持高壓快充技術(shù)，主打高性價比標(biāo)簽。

第二件事是引入外資“補血”。

6月20日，蔚來公告稱，與阿聯(lián)酋阿布扎比政府旗下投資機構(gòu)CYVNHoldings簽訂股份認(rèn)購協(xié)議，后者將通過定向增發(fā)和老股轉(zhuǎn)讓的方式進行總計約11億美元戰(zhàn)投。

交易完成后，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物將回升至200億元左右，接近去年同期水平。“血條”恢復(fù)，意味著有了更多騰挪子彈，是否醞釀更多大招值得期待。

只是，騰訊借此套現(xiàn)約25.14億元，第一大機構(gòu)股東異位，也讓市場有些意難平？是否看淡后市，蔚來離反轉(zhuǎn)還有多遠(yuǎn)？

資本圈就是這樣，有人上場就有人退臺。相比資金，更重要的是隱形資源賦能。聚焦上述戰(zhàn)投，雙方表示未來將攜手?jǐn)U張國際市場。

無疑，這對出海腳步相對落后的蔚來，乃至整個新能源業(yè)都是一個重大利好。

未完待續(xù)……

本文為首財原創(chuàng)