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配圖來自Canva可畫

(資料圖片僅供參考)

進(jìn)入2022年，全球動力電池賽道涌現(xiàn)更多變量。

第一，汽車終端區(qū)域市場發(fā)展波動加劇，中國、美國、韓國等受政策刺激表現(xiàn)強(qiáng)勢，增長趨勢不減，而歐盟地區(qū)不少國家受經(jīng)濟(jì)疲軟等因素拖累表現(xiàn)不佳；第二，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)話語權(quán)不平衡現(xiàn)象突出，原材料供應(yīng)商受益于供應(yīng)緊張頻繁提價，電池制造商因成本承壓向下游傳導(dǎo)提價效應(yīng)，車企更為被動；第三，車企加速自研自產(chǎn)電池并投資布局更多動力電池供應(yīng)商；第四，氫能、鈉離子等電池新技術(shù)加速商業(yè)化；第五，商用車、儲能、換電賽道競爭加劇。

但賽道的大體格局并未因此巨變，寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、中創(chuàng)新航等玩家仍在場內(nèi)廝殺，不過細(xì)微的排位變動已初露勢頭。根據(jù)SNE Research報告，今年前八月裝機(jī)量市占率，寧德時代市占率從29.6%提高到35.5%，比亞迪市占率從7.8%提高到12.7%，而LG新能源從22.3%下降到13.7%，松下從14.1%下降到8.3%；此外，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源均有大幅提升。

從市占率來看，中國動力電池玩家與日韓動力電池玩家基本形成“零和博弈”，寧德時代、比亞迪表現(xiàn)最為強(qiáng)勢。可以說，目前賽道有兩個比較顯著的效應(yīng)，一個是寧德時代的“準(zhǔn)頭部效應(yīng)”，一個是比亞迪的“強(qiáng)突圍效應(yīng)”。

高強(qiáng)度對抗競爭，是全球動力電池賽道格局很長一段時間內(nèi)的基調(diào)，面對這樣的現(xiàn)狀，排名靠后的玩家們處境非常容易被動，一是頭部車企與動力電池玩家的合作關(guān)系比較穩(wěn)固，難有插隊機(jī)會，二是電池產(chǎn)品技術(shù)風(fēng)向和市場偏好往往被頭部玩家把控，難有高亢的話語權(quán)。

不過現(xiàn)在動力電池的競爭還未及半場，往更長的時間去看，現(xiàn)在站位靠后的玩家一樣有不少機(jī)會。從產(chǎn)能擴(kuò)張來看，靠后的玩家比較樂觀，比如中創(chuàng)新航、蜂巢能源等，均為2025年定下了不小的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)。

作為國內(nèi)老三，中創(chuàng)新航近日成功登陸港股，并對外公開其未來發(fā)展愿景：全球前三。這意味著，以現(xiàn)有格局衡量，中創(chuàng)新航至少要超過LG新能源、松下、SK On、三星SDI，還要防住國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)的超車。

后來優(yōu)勢

毫無疑問，動力電池已經(jīng)是一個紅海賽道，到處是產(chǎn)能擴(kuò)張的消息，無論是頭部玩家寧德時代，比亞迪，還是后面的中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)，絲毫沒有放緩擴(kuò)張腳步的意思，在它們看來，動力電池的行業(yè)產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了當(dāng)下市場的需求，產(chǎn)能擴(kuò)張仍將是未來五到十年整個賽道的主旋律之一。

但賽道對中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)這些追趕者其實比較友好。雖然相比寧德時代、比亞迪們，中創(chuàng)新航們屬于“半路出家”，但這些后來者其實也有不少優(yōu)勢。

第一，供不應(yīng)求局面下需求被動分流。大家紛紛擴(kuò)產(chǎn)的根源是市場需求太過旺盛，從新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看，政策刺激疊加出行成本上升，極大推動了新能源汽車市場的爆發(fā)，特別是中國市場，全球銷量占比從2021年的53%進(jìn)一步提升到2022H1的59%。

車企需要更多電池供應(yīng)，但合作供應(yīng)商產(chǎn)能不允許，所以主動找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、廣汽、零跑汽車這些新能源業(yè)務(wù)產(chǎn)銷增長較快的車企，已經(jīng)布局多家動力電池供應(yīng)商。

第二，車企產(chǎn)業(yè)布局需要可靠標(biāo)的。當(dāng)下動力電池賽道的融資熱情依然高漲，IT桔子數(shù)據(jù)顯示，今年前8月國內(nèi)動力鋰電池的投融資總額已經(jīng)與去年全年基本持平，熱度不減。對于動力電池集成制造商，車企有相當(dāng)強(qiáng)烈的投資布局意愿，尤其是那些尚未擁有自主動力電池技術(shù)和產(chǎn)能的車企。

但寧德時代、比亞迪這樣的頭部玩家，無論從發(fā)展需求，還是產(chǎn)業(yè)角色位置來看，車企投資入股的形式已經(jīng)不太現(xiàn)實，合資也有門檻。于是，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)這些規(guī)模體量靠后且具備發(fā)展?jié)摿Φ耐婕?，就成了車企及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈玩家的投資獵物。像中創(chuàng)新航此次港股IPO，就拿到了小鵬汽車以基石投資者入股的2000萬美元。

簡單來說，動力電池看起來是寧德時代以“一超”姿態(tài)領(lǐng)先，但終端需求的爆發(fā)還未結(jié)束，而寧德時代、比亞迪們限于產(chǎn)能擴(kuò)張周期，不可能一口把所有增量都吃下去，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)們自然就能分到很多溢出的紅利。

差距難追

盡管后來者有后來者的優(yōu)勢，但不可否認(rèn)，像中創(chuàng)新航這樣的玩家，還是和寧德時代、比亞迪們有著巨大的差距，而且這樣的差距短期內(nèi)似乎看不到縮小的希望。

客戶生態(tài)方面，寧德時代目前一騎絕塵，幾乎囊括所有主流車企，包括特斯拉、一汽大眾這樣的全球巨頭，而比亞迪受限于本身整車角色客戶豐富度其實并不高，但比亞迪可自給自足，而且已經(jīng)逐步對其他車企開放供貨，而中創(chuàng)新航目前的客戶生態(tài)比較單薄。

根據(jù)招股書，中創(chuàng)新航的客戶包括廣汽埃安、長安新能源、零跑、小鵬等，不過根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2022年前7個月，中創(chuàng)新航裝機(jī)量排名分別是廣汽乘用車占比38.6%、小鵬汽車占比28.4%、零跑汽車占比17.4%、上汽通用五菱占比7.7%，其他占比7.9%。由此來看，中創(chuàng)新航的核心客戶是廣汽、小鵬和零跑，三者占比總和高達(dá)84.4%，其他客戶的占比仍然比較低。

雖然中創(chuàng)新航不斷在開拓更多新客戶，但要想與寧德時代看齊有兩個挑戰(zhàn)：第一，產(chǎn)能擴(kuò)張能否滿足新客戶需求，這是制約其獲客的重要因素；第二，如果沒有新增車型，新客戶很難有共研需求。

拓展新客戶往往意味著需要開拓一套新的共研團(tuán)隊，動力電池供應(yīng)商和車企都存在成本風(fēng)險，而研發(fā)到試產(chǎn)再到量產(chǎn)，也需要?dú)v經(jīng)一段不短的周期。

產(chǎn)能規(guī)模方面，寧德時代官方數(shù)據(jù)顯示今年上半年產(chǎn)能為154.25GWh，同比去年上半年65.45GWh增長了136%，目前在建產(chǎn)能超100GWh，據(jù)相關(guān)預(yù)測，寧德時代2023年產(chǎn)能有望達(dá)到500GWh，2025年有望接近700GWh。

另根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，比亞迪動力電池2022年末規(guī)劃產(chǎn)能312GWh，2023年末規(guī)劃產(chǎn)能約550GWh；LG新能源2022年底產(chǎn)能約200GWh；三星SDI2023年規(guī)劃產(chǎn)能約60GWh。

而根據(jù)招股書，中創(chuàng)新航2022年、2023年規(guī)劃有效產(chǎn)能分別可以達(dá)到35GWh和90GWh，雖然增速非常高，但從絕對增量來看，中創(chuàng)新航和寧德時代、比亞迪們的產(chǎn)能差距還會進(jìn)一步擴(kuò)大。

不過把時間放長到2025年，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能500GWh，如果能夠如期實現(xiàn)將基本達(dá)到業(yè)內(nèi)第一梯隊級別，不過靠后的玩家在產(chǎn)能規(guī)劃上相對更加激進(jìn)，蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的產(chǎn)能，而蜂巢能源2021年全年的裝機(jī)量只有3.22GWh。

所以短期看，中創(chuàng)新航還是比較難以追上寧德時代、比亞迪、LG新能源們，而且產(chǎn)能的擴(kuò)張不是線性的，客戶需求預(yù)期是決定產(chǎn)能增長的核心原因。

車市阻力

對于動力電池玩家的大面積擴(kuò)產(chǎn)，事實上外界存有不少質(zhì)疑，認(rèn)為存在產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。這不無道理，但是考慮到目前新能源汽車在全球各區(qū)域的滲透率，目前擔(dān)心產(chǎn)能過?？赡転闀r尚早。

但不可否認(rèn)的是，動力電池玩家是否能玩轉(zhuǎn)賽道，還是要看客戶的車賣的好不好。像寧德時代，很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱這樣銷量高速增長車企的發(fā)展紅利，比亞迪今年的動力電池出貨大增，也和自家車銷量暴漲密不可分。

中創(chuàng)新航2019年至2021年營收分別為17.3億、28.3億、68.2億，增長非常快，這在很大程度上歸功于核心客戶廣汽，2019年至2021年，廣汽的收入貢獻(xiàn)占比分別為26.6%、55.1%、51.9%，2022Q1雖然比例下降到31%，但仍是第一大客戶。不過小鵬、零跑分別躋身第二、三位，正在為中創(chuàng)新航帶來更多營收。

從車企角度看，廣汽、零跑、小鵬已經(jīng)成為中創(chuàng)新航的三駕馬車，最大的動力來自這些車企銷量的快速增長。但車市存在的諸多不穩(wěn)定因素，比如競爭、供貨關(guān)系等，也會給中創(chuàng)新航帶來業(yè)績上的阻力。

第一，核心車企客戶銷量表現(xiàn)不佳。以小鵬汽車為例，雖然對中創(chuàng)新航的收入貢獻(xiàn)逐漸增大，但今年特別是下半年小鵬的市場情況不太理想。小鵬官方公布交付量顯示，月銷量連續(xù)數(shù)月環(huán)比下滑，與理想、蔚來、賽力斯、零跑等新勢力相比處于劣勢。

作為收入占比超25%的客戶，小鵬銷量表現(xiàn)顯然會傳導(dǎo)到中創(chuàng)新航這個供貨商上，而且此前小鵬方面已確認(rèn)寧德時代不再是最大供貨商，外界普遍認(rèn)為由中創(chuàng)新航取代，小鵬銷量下滑趨勢目前沒有扭轉(zhuǎn)，一定程度上會削弱中創(chuàng)新航的出貨預(yù)期。

第二，車企客戶向其他供貨商傾斜。雖然納入第二、第三家供貨商是車企趨勢，但對于不同的供貨商，受限于合作車型、供應(yīng)商產(chǎn)能、報價情況等原因，車企可能會某段時間內(nèi)與單個供貨商產(chǎn)生更多收入。

以長安新能源為例，2022Q1其為中創(chuàng)新航貢獻(xiàn)收入占比僅6.8%，而2021年這個比例是13.9%，2020年是20.6%。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，長安新能源汽車今年Q1銷量同比增長190%。銷量大幅增加，但對中創(chuàng)新航的收入貢獻(xiàn)下降，大概率是由其他供貨商吃掉了更多訂單，比如寧德時代。

全球博弈

展望全球新能源汽車市場未來發(fā)展，動力電池賽道呈現(xiàn)三個演變趨勢：第一，產(chǎn)能和渠道加速出海；第二，新技術(shù)現(xiàn)商業(yè)化成果；第三，車企自主控電比例逐步提高。

動力電池正在進(jìn)入一個全球化博弈時代，一方面，全球頭部車企加速布局核心市場，比如大眾、豐田等加碼中國、歐洲市場，比亞迪加速進(jìn)入日本、泰國、歐洲等地。

另一方面，動力電池區(qū)域化格局開始動搖，比如現(xiàn)代汽車正考慮使用寧德時代動力電池。

中創(chuàng)新航如果要做到全球前三，不僅僅是需要產(chǎn)能規(guī)模，產(chǎn)能布局和客戶生態(tài)同樣非常關(guān)鍵，隨著美國、歐洲、韓國等海外市場新能源汽車滲透率不斷提高，產(chǎn)業(yè)鏈本土化大勢所趨，動力電池玩家只有出海建廠，才有更大的可能拿下車企的海外市場。

招股書顯示，中創(chuàng)新航于今年6月起正式向一家德國車企交付電池，并計劃在四季度向另一家全球知名車企的全球車型進(jìn)行批量交付?？梢娭袆?chuàng)新航正在不斷打開國際市場，但形成全球化業(yè)務(wù)布局將是一個相當(dāng)漫長的過程。

不過全球化布局對所有玩家都是巨大的挑戰(zhàn)，即使拋開地緣政策風(fēng)險，產(chǎn)能和業(yè)務(wù)出海也并不簡單，就連寧德時代今天的實際產(chǎn)能絕大多數(shù)也分布在國內(nèi)，但要想具備全球化競爭力，形成全球化業(yè)務(wù)和生產(chǎn)布局是必經(jīng)之路。