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“新的第四次工業(yè)革命是以什么推動的？我們看到的是數(shù)字技術，智能技術，包括生物科技和新材料，但是真正的動力是新能源。”在《英才影響力》的直播節(jié)目中，曾先后掌舵中海油和中石化的傅成玉這樣說。

不過，近兩年備受矚目的新能源賽道，卻上演了一出“冰與火之歌”。缺陷明顯的鋰電、光伏、風能氣勢如虹，誕生了一個又一個千億市值公司，而被稱為“21世紀終極能源”的氫能卻反而落寞不已。

風光過后，我們看到電動車、鋰電池企業(yè)為碳酸鋰打工，看到硅料暴漲大大吞噬組件環(huán)節(jié)的利潤，看到風電迷失在過去兩年的搶裝潮。而正當大家為此苦尋解脫之道的時候，氫能悄悄站了起來。

(資料圖片)

終極能源

電動車的尷尬源于上游原材料的有限性，而光伏除了同樣受困于原材料，還與風電一樣受天氣、時間影響大，不穩(wěn)定、不持續(xù)。不僅如此，鋰電池、光伏還存在固體廢棄物、廢水污染等問題，鋰電池回收劣幣驅(qū)逐良幣的情況至今也沒有解決辦法。

相比之下，氫能雖不至于取之不盡用之不竭，但受制于主要原材料的可能性要微乎其微。同時，風光資源豐富的地區(qū)與用電量較大的地區(qū)不匹配，電網(wǎng)消納和儲存都存在一定問題。而氫能則不受時間限制，受地域的影響也極小，氣態(tài)、液態(tài)、固態(tài)三種儲存形式也比光伏、風電更豐富，長期儲存也不影響質(zhì)量和使用。而且氫能是真正的綠色能源，不像鋰電池、光伏一樣需要通過回收等手段來“擦屁股”。

隆基綠能的董事長李振國就表示，“氫在元素周期表排名第一位，是宇宙中最多的元素，占到宇宙質(zhì)量中75%以上。”“氫氣的能量密度是汽油的3倍，是焦炭的4.5倍，氫氣與氧氣燃燒或者發(fā)生電化學反應，生成的是水，所以氫是一種清潔高效的二次能源。”

不僅如此，電動車的發(fā)展不僅需要充電樁、換電站等基礎設施配合，充電速度也要有保證。而新建的基礎設施除了需要占用新的資源外，其經(jīng)營及后期維護也都需要磨合。

與充電樁不同，氫能除了直接新建單一的加氫站外，還可以有油-氫合建站、CNG-氫合建站以及LNG-氫合建站等合建方式，利用現(xiàn)有的基礎設施，同時在很大程度上避免了選址、審批等成本，維護上也可以使用現(xiàn)有人員和設施，商業(yè)模式不需要從新探索。

更重要的是，氫能的應用并不局限。

根據(jù)碳排放交易網(wǎng)，二氧化碳的主要排放源為工業(yè)（68.1%左右）、建筑（17.6%左右）和交通（10.2%左右）。要實現(xiàn)碳中和，不能忽視工業(yè)領域。顯然，鋰電池和光伏、風能很難解決工業(yè)領域的碳排放問題。

而氫能不僅可以像光伏、風能一樣發(fā)電，像鋰電池一樣用于交通領域，同時也可作為冶金、化工等工業(yè)領域的燃料使用。艾瑞咨詢曾做過測算，預計到2060年，我國氫氣利用結構中工業(yè)占比最大，約為60%，其次才是占比31%的交通領域。

供給不受限，應用尤其廣，這對于深受油價上漲之苦、依賴能源進口的中國來說，意義非凡。

技術掣肘

“終極能源”有兩層含義，除了天然優(yōu)勢以外，也表明目前還不能大規(guī)模應用。事實也確實如此。

在《英才影響力》節(jié)目中，傅成玉表示，這一次新能源革命是和第四次工業(yè)革命相伴生的。前三次工業(yè)革命我們沒有及時跟上，這次中國有機會在新能源領域、科技領域引領第四次工業(yè)革命，這里面的關鍵則是技術。

而氫能之所以沒有獲得顯著的發(fā)展，直接原因是成本高，根本原因還是技術不夠成熟。這體現(xiàn)在從制氫、儲運、加氫到應用的全過程，其中儲運和加氫十分關鍵，這也是此前二級市場炒作最熱的環(huán)節(jié)。京城股份就曾在去年底，因為儲氫瓶短短一個月左右上漲了3倍。

氫氣的制取主要有三種方式：化石原料（石油、天然氣、煤炭）制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫和電解水制氫。前兩個稱為灰氫，在灰氫基礎上應用碳捕捉技術則為藍氫，可再生能源電解水制氫為綠氫。很明顯，實現(xiàn)碳中和最需要的是綠氫。

我國是全球第一大產(chǎn)氫國，2021年氫氣產(chǎn)量約3300萬噸，制氫工業(yè)體系比較成熟。不過目前主要還是灰氫，綠氫占比不足5%。未來隨著光伏、風電裝機規(guī)模的不斷增加，綠氫的發(fā)展?jié)摿鸩结尫?。只是降本不會一蹴而就，《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》預計到2030年我國可再生能源制氫才有望實現(xiàn)平價。

儲運是掣肘氫能源發(fā)展的重要一環(huán)。因為氫在常溫下為氣態(tài)，體積能量密度僅為天然氣的1/3、硬煤的1/20，所以在儲運時更需要壓縮密度來提高運輸效率。這就涉及到什么運輸方式最有效率，壓縮到什么程度既安全又經(jīng)濟的問題。

在三種儲運形態(tài)中，氣態(tài)儲運主要有高壓氣態(tài)儲運（即長管拖車）和管道運輸，液態(tài)儲運包括液氫槽罐車、液氫儲罐，固態(tài)儲運包括儲氫金屬和稀土儲氫材料。目前長管拖車是國內(nèi)外最成熟的儲運方式，在我國占比超過90%。液氫儲運僅用于航空和軍事，暫時未推廣民用，固態(tài)儲運則還處于試驗階段。

以應用最廣的長管拖車為例，雖然成本較低、壓縮過程耗能低、釋放簡單快速，但也存在體積儲氫密度極低的缺陷，同時也有泄漏、爆炸的安全風險。當前我國長管拖車工作壓力僅為20~25MPa，單車氫氣裝載量在350~400公斤，成本隨著運輸距離而增加，經(jīng)濟半徑只有120~150公里。也就是穩(wěn)定性還需要提高，暫時也不夠經(jīng)濟。

加氫站之于氫能源車，就像充電樁之于電動車、加油站之于燃油車，沒有加氫站，氫能源車寸步難行。加氫站建設成本包括氫氣壓縮機、儲氫罐、加氫機、管道及閥門、站控系統(tǒng)以及土建成本等。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，在不考慮土地成本的情況下，一座加注能力為500kg/d的固定式加氫站，投資規(guī)模達到1200萬元，相當于傳統(tǒng)加油站的2-3倍。

關鍵設備是加氫站不可承受之重。以目前我國建設最多的外供氫加氫站為例，其核心設備氫氣壓縮機、站用儲氫容器、加氫機約占500kg/d外供氫加氫站建設總成本的58%，其中氫氣壓縮機、加氫槍仍為進口產(chǎn)品把控，而氫氣壓縮機占到建設成本的30%左右。

還有關鍵的燃料電池。作為能量轉化系統(tǒng)，燃料電池是氫能源發(fā)展的核心，被譽為繼水電、火電、核電之后的第四種發(fā)電技術?？梢哉f沒有燃料電池，以上關于氫能的一切都很難商業(yè)化。與純電動汽車、傳統(tǒng)燃油車相比，燃料電池汽車具有燃料熱值高、溫室氣體排放低、燃料加注時間短、續(xù)航里程高等優(yōu)點，比較適合中長距離或重載運輸。因此，商用車或重卡就成了燃料電池發(fā)展的突破口。

但是燃料電池汽車對低溫性能要求和動力系統(tǒng)成本都比較高，再加上基礎設施缺乏等原因，至今也沒有實現(xiàn)大規(guī)模推廣。2022年1-7月我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2094輛和1633輛，這還是在銷量同比增長130%的情況下實現(xiàn)的。

與此同時，核心零部件電堆、雙極板、質(zhì)子交換膜、膜電極等都具有較高的技術壁壘，需要企業(yè)持續(xù)投入較高的研發(fā)費用。而在商業(yè)化前景不明的情況下，企業(yè)生存狀況面臨不小挑戰(zhàn)，從燃料電池龍頭億華通的業(yè)績和股價走勢就不難理解。

政、企發(fā)力

電動車這兩年的迅猛發(fā)展給我們一個啟示，即一個產(chǎn)業(yè)只有實現(xiàn)了商業(yè)化才算真正步入正軌，也才會迸發(fā)出真正的活力。但要實現(xiàn)商業(yè)化，需要政策呵護、產(chǎn)業(yè)發(fā)力，最好還能有明星企業(yè)的帶動。電動車正是在持續(xù)的政策補貼、鼓勵之下，鋰電池、整車廠等產(chǎn)業(yè)各界共同創(chuàng)新，再加上特斯拉的帶動及鯰魚效應，這才有今天電動車對汽車產(chǎn)業(yè)的重構。

這些故事也正在氫能領域上演。

首先，過去幾年不曾缺失的政策，在今年更密了。今年3月，發(fā)改委、能源局聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2025年）》（簡稱“《規(guī)劃》”），認定氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，是用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉型的重要載體，以及戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向。

《規(guī)劃》提出，到2025年要初步建立以工業(yè)富產(chǎn)氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。實現(xiàn)燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現(xiàn)二氧化碳減排100-200萬噸/年。到2035年，形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領域的多元氫能應用生態(tài)。

不僅如此，各地也在爭先恐后布局氫能，生怕落后。其中包括享盡電動車紅利的特斯拉中國工廠所在地上海。

一個月前，新華網(wǎng)報道上海市發(fā)改委、上海市經(jīng)信委等部門印發(fā)了《關于支持中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》。該文件顯示，上海將在臨港加快推進多個氫能示范項目推廣落地，其中包括加大氫能在特色交通領域推廣應用、開展海上風電制氫示范、規(guī)劃建設領先的氫能港口、建設氫貿(mào)易基地和氫交易平臺等。

根據(jù)此前上海市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022-2035年），上海計劃到2025年建設各類加氫站70座左右，培育5-10家具有國際影響力的獨角獸企業(yè)，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破1000億元。

不止上海，北京、廣東、安徽、河南和山東等地也都于今年出臺了與氫能源相關的方案和規(guī)劃。其中，北京計劃到2025年前氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，山東和河南均計劃到2025年氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過1000億元。

政策搭臺，企業(yè)唱戲。

央企在氫能的動作十分矚目。今年1月，中國能建注資50億元成立中能建氫能源有限公司，統(tǒng)籌氫能業(yè)務發(fā)展，打造氫能全產(chǎn)業(yè)鏈和一體化發(fā)展平臺。7月6日，中國能建設計的國內(nèi)首座兆瓦級氫能綜合利用示范站在安徽六安投運，標志著我國首次實現(xiàn)兆瓦級制氫-儲氫-氫能發(fā)電的全鏈條技術貫通。

還有中國石化。去年11月30日，中石化宣布我國首個萬噸級光伏綠氫示范項目――中國石化新疆庫車綠氫示范項目正式啟動建設。這是全球在建的最大光伏綠氫生產(chǎn)項目，投產(chǎn)后年產(chǎn)綠氫可達2萬噸。9月2日，中國石化發(fā)布實施氫能中長期發(fā)展戰(zhàn)略，表示將加快打造中國第一氫能公司，遠期力爭成為世界領先的氫能公司。

據(jù)了解，目前超過1/3的央企已經(jīng)在制定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

如果說央企的布局一定程度上是政治使命的話，那么新能源民企的布局就更有指向性了。

2021年3月，光伏巨頭隆基正式成立氫能公司，隆基董事長李振國親自擔任隆基氫能董事長兼總經(jīng)理，后來李振國還專門發(fā)文予以解釋。同年10月，首臺大型電解水制氫設備下線。李振國在2022清華大學“碳中和經(jīng)濟”論壇介紹，隆基氫能將在今年1.5GW產(chǎn)能基礎上，建立起更大規(guī)模電解水制氫的設備裝備能力。同時研究用光伏這種間歇式綠電進行間歇式電解水制氫的應用。

不止隆基，陽光電源、晶科、協(xié)鑫、林洋能源等光伏巨頭也都紛紛進入氫能產(chǎn)業(yè)，風機龍頭金風科技、明陽智能也毫不掩飾在氫能的野心。即便是當前風頭正盛的比亞迪，也早已申請了燃料電池相關專利。企查查顯示，比亞迪已獲得授權的燃料電池相關專利有44項之多，涉及雙極板、膜電極、儲氫裝置等。

雖然當前氫能暫時還沒有特斯拉這樣的明星企業(yè)，但在國家、地方、央企、民企的共同努力下，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不會慢，明星企業(yè)也將從中脫穎而出。電動車走過的路，天然稟賦更好的氫能源也一定能走好。