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1、6月全國(guó)乘用車市場(chǎng)回顧

零售：2021年6月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到157.5萬輛，同比2020年6月下降5.1%，而且相較2019年6月下降11%，前幾個(gè)月的低基數(shù)增量在本月基本消除。

6月零售環(huán)比5月下降3.1%，與歷年的平均月度環(huán)比增速是明顯偏低，稍弱于正常走勢(shì)。

6月零售受到多重因素影響而稍弱。疫情改善后的世界汽車供需缺口暫時(shí)壓力較大。由于全球疫情確診人數(shù)從4月日均75萬人的峰值快速下行，5月的疫情后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)帶來全球購車需求旺盛。歐美車市需求回暖進(jìn)一步加劇了芯片供給的缺口。國(guó)際車企芯片不足導(dǎo)致中國(guó)部分車企生產(chǎn)減產(chǎn)損失超預(yù)期。雖然芯片短缺在前幾個(gè)月不明顯，但6月批發(fā)端銷量驟減，帶來合資車企經(jīng)銷商進(jìn)出不均衡、訂單需求匹配和現(xiàn)有庫存的不均衡等不利因素向零售終端傳導(dǎo)，導(dǎo)致零售偏弱。

歐洲杯延期到今年6月12日開賽，歐洲杯的觀眾與購車消費(fèi)目標(biāo)人群高度重合，部分影響6月進(jìn)店情況。廣深地區(qū)疫情貫穿6月全月，防控力度較強(qiáng)，對(duì)車市的暫時(shí)性客流影響也較明顯。

傳統(tǒng)頭部車企燃油車優(yōu)勢(shì)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛秃姆e分壓力，新能源銷量必須支撐龐大體量需求，加劇了新能源車與傳統(tǒng)車的分化。油耗等壓力逼得車企逐步放棄入門級(jí)沒有利潤(rùn)的車型，部分傳統(tǒng)車企在推出入門車型方面動(dòng)力越來越弱。

今年1-6月的零售累計(jì)達(dá)到994.2萬輛，同比增長(zhǎng)28.9%,仍處于乘聯(lián)會(huì)2011年以來1-6月同期增速的歷史高位。1-6月超強(qiáng)增長(zhǎng)的原因首先是2020年1-6月全國(guó)乘用車市場(chǎng)累計(jì)零售下滑23%的低基數(shù)效應(yīng)。其次是新能源車的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度不斷加大，貢獻(xiàn)1-6月同比增速9個(gè)百分點(diǎn)。

6月豪華車零售約25萬，同比下降1%，環(huán)比5月下降4%，但相對(duì)2019年6月增長(zhǎng)28%。豪華車?yán)^續(xù)保持結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特征，體現(xiàn)消費(fèi)升級(jí)的高端換購需求仍舊旺盛，競(jìng)爭(zhēng)影響不大。

6月自主品牌零售約60萬輛，同比增長(zhǎng)16%，環(huán)比5月增長(zhǎng)2%，相對(duì)2019年6月下降6%。自主品牌批發(fā)市場(chǎng)份額42.8%，較同期份額增長(zhǎng)11%;且國(guó)內(nèi)零售份額為38%，同比增7個(gè)百分點(diǎn)。自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、有效克服芯片短缺壓力，且在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、廣汽埃安、長(zhǎng)安、紅旗、奇瑞等品牌同比高幅增長(zhǎng)。

6月主流合資品牌零售約73萬輛，同比下降18%，環(huán)比5月下降7%，相對(duì)2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份額23%，同比下降2.5個(gè)百分點(diǎn)。美系市場(chǎng)零售份額達(dá)到10.8%，同比增加0.6個(gè)百分點(diǎn)，表現(xiàn)較好。德系品牌仍處于調(diào)整蓄勢(shì)的階段。

出口：6月乘聯(lián)會(huì)乘用車整車與CKD出口11.2萬輛，同比增長(zhǎng)175%，新能源車占出口總量的8%。其中自主品牌出口達(dá)到8.5萬輛，同比增長(zhǎng)185%，合資品牌出口2.1萬輛，同比增長(zhǎng)100%。從歐洲市場(chǎng)反饋的上汽新能源表現(xiàn)很好。

生產(chǎn)：6月乘用車生產(chǎn)150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長(zhǎng)1%，合資品牌生產(chǎn)下降35%，自主品牌生產(chǎn)增長(zhǎng)20%。1-6月累計(jì)生產(chǎn)954.7萬輛，同比2020年增長(zhǎng)28.1%。近期芯片短缺影響生產(chǎn)節(jié)奏，但各大廠商適應(yīng)了過緊日子，以更多的靈活措施穩(wěn)定產(chǎn)銷。尤其是自主品牌強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，有效化解芯片短缺壓力，取得6月的生產(chǎn)同比增長(zhǎng)的良好表現(xiàn)。

批發(fā)：6月廠商批發(fā)銷量153.1萬輛，環(huán)比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，較19年6月也下降9%。1-6月累計(jì)批發(fā)銷量981.7萬輛，同比增長(zhǎng)28.0%，較2019年同期減少10萬輛。

庫存：今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，6月廠商庫存持續(xù)下降到低位。6月末廠商庫存環(huán)比減少2萬輛，渠道庫存環(huán)比5月減少16萬輛;2021年1-6月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-6月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)4年強(qiáng)力去庫存的特征。

2021年1-6月的渠道庫存相對(duì)減少66萬輛，較2020年的1-6月去庫存19萬輛水平大幅升高。隨著上游短期內(nèi)芯片短缺的問題顯現(xiàn)。在終端銷售層面，或有進(jìn)一步推動(dòng)去庫存、折扣回收等現(xiàn)象出現(xiàn)。

新能源：6月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到22.7萬輛，環(huán)比5月增長(zhǎng)14.7%，同比增長(zhǎng)165.7%，呈現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的良好態(tài)勢(shì)。其中純電動(dòng)的批發(fā)銷量18.6萬輛，同比增長(zhǎng)175.0%;插電混動(dòng)銷量4.1萬輛，同比增長(zhǎng)130.4%，占比18%。6月電動(dòng)車高端車型銷量強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，中低端走勢(shì)不強(qiáng)。其中A00級(jí)批發(fā)銷量5.95萬，份額達(dá)到純電動(dòng)的32%;A級(jí)電動(dòng)車占純電動(dòng)份額28%，谷底回升;B級(jí)電動(dòng)車達(dá)4.95萬輛，環(huán)比5月增長(zhǎng)6%，純電動(dòng)份額27%。6月插電混動(dòng)的比亞迪銷量達(dá)到20516輛，環(huán)比增長(zhǎng)53%，成為插混增長(zhǎng)新亮點(diǎn)。

6月新能源乘用車市場(chǎng)多元化發(fā)力，大集團(tuán)新能源表現(xiàn)分化，上汽、廣汽表現(xiàn)相對(duì)較強(qiáng)。批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪40532輛、特斯拉中國(guó)33155輛、上汽通用五菱30479輛、上汽乘用車10493輛。

6月新能源乘用車零售銷量達(dá)到22.3萬輛，同比增長(zhǎng)169.9%，環(huán)比5月增長(zhǎng)19.2%。零售銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪40317輛、上汽通用五菱31285輛、特斯拉中國(guó)28138輛、廣汽埃安10403輛。

6月新能源車出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，特斯拉中國(guó)出口5017輛，上汽乘用車的新能源出口2300輛，比亞迪215輛，江淮汽車出口127輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢(shì)待發(fā)。

6月的蔚來、理想、小鵬、合眾、零跑等新勢(shì)力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)也很優(yōu)秀。主流合資品牌中的大眾品牌新能源車零售8875輛，占據(jù)主流合資47%份額。BBA豪華車企的純電動(dòng)車全面量產(chǎn)，產(chǎn)品接受度仍待大幅提升。6月普通混合動(dòng)力乘用車批發(fā)4.7萬輛，同比去年6月增長(zhǎng)41%，環(huán)比5月持平，日系合資受到芯片影響稍大。

6月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率14%，1-6月滲透率10.2%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。6月，自主品牌中的新能源車滲透率28.4%;豪華車中的新能源車滲透率14.2%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.2%。

新能源車批發(fā)零售半年雙破百萬。1-6月新能源乘用車批發(fā)108.7萬輛，同比增長(zhǎng)231.5%。1-6月新能源車零售100.1萬輛，同比增長(zhǎng)218.9%。乘聯(lián)會(huì)5月預(yù)測(cè)的新能源乘用車240萬的年度預(yù)測(cè)，目前看實(shí)際銷量有望超出較多。

2、7月全國(guó)乘用車市場(chǎng)展望

7月是全年銷售的淡季，由于天氣炎熱和廠商高溫假等因素，首購用戶購車低迷，換購用戶熱情也不高，因此歷年的7月都是國(guó)內(nèi)車市銷量的谷底。

今年7月31個(gè)自然日中有22個(gè)工作日，帶來更好的增長(zhǎng)條件。由于部分車企前期芯片短缺等因素的休假較多，7-8月有更充裕的生產(chǎn)工作能力。

車市購買力仍有待恢復(fù)。今年P(guān)PI和CPI剪刀差創(chuàng)新高，國(guó)際大宗商品價(jià)格上漲的傳導(dǎo)仍未結(jié)束，對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的擠壓持續(xù)存在，尤其是中小企業(yè)短期經(jīng)營(yíng)壓力更大，加劇中低收入群體收入恢復(fù)的難度。

隨著二季度疫苗接種加速推進(jìn)，國(guó)內(nèi)的疫情防控進(jìn)入新的平穩(wěn)階段，隨著歐洲杯的結(jié)束，7月的消費(fèi)或迎來顯著恢復(fù)。

換車出游也是部分家庭的新選擇。受疫情影響，海外游更多轉(zhuǎn)為國(guó)內(nèi)自駕游，很多家庭自駕游需要配備空間大、性能好的新車，新購與換購的需求近期也會(huì)凸顯。

由于持續(xù)的去庫存，經(jīng)銷商的庫存水平已經(jīng)很低了，整體庫存壓力得到有效緩解，依托商務(wù)政策的目標(biāo)激勵(lì)和訂單維護(hù)的質(zhì)量提高，零售依舊保持良好較高水平。

上半年是以去庫存為主特征，下半年的補(bǔ)庫存趨勢(shì)將進(jìn)一步顯現(xiàn)。芯片的短缺會(huì)在三季度大幅緩解，批發(fā)市場(chǎng)在8月開始呈現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)上升趨勢(shì)。

3、車市結(jié)構(gòu)性走勢(shì)分化

今年以來隨著汽車芯片供給嚴(yán)重短缺，由于企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈體系對(duì)應(yīng)能力差異較大，乘用車市場(chǎng)走勢(shì)結(jié)構(gòu)性分化加劇，自主品牌和新能源車抓住機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)增長(zhǎng)。

6月乘用車生產(chǎn)150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長(zhǎng)1%，合資品牌生產(chǎn)下降35%，自主品牌生產(chǎn)增長(zhǎng)20%。由于芯片供給是全球性的暫時(shí)不足，因此國(guó)際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機(jī)下的良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。自主品牌主力企業(yè)適應(yīng)芯片短缺的環(huán)境變化，加大供應(yīng)鏈的強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，很多車企建立與汽車芯片企業(yè)的更緊密的合作關(guān)系，獲得一定的芯片保障，同時(shí)自主車企加大二級(jí)流通市場(chǎng)的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。

6月新能源車零售銷量同比增長(zhǎng)169.9%，傳統(tǒng)車下滑20%，分化劇烈。目前新能源車市場(chǎng)主要是微型電動(dòng)車和高端電動(dòng)車走勢(shì)較強(qiáng)，芯片供給的多方保障，確保了自主新能源車實(shí)現(xiàn)增量超預(yù)期的表現(xiàn)。

由于部分頭部企業(yè)芯片供給不足，加之傳統(tǒng)車雙積分受控壓力較大，因此前期的規(guī)模優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)，形成傳統(tǒng)車市場(chǎng)的被動(dòng)局面。

由于自主產(chǎn)品新能源車的產(chǎn)銷兩旺，進(jìn)一步保障了自主品牌的雙積分指標(biāo)平穩(wěn)推進(jìn)。也給自主品牌生產(chǎn)燃油車更多的油耗空間，因此自主品牌在SUV車型等消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品能有更大的產(chǎn)銷空間。坦克300等部分高油耗的越野型SUV也有了更好的發(fā)展空間。

今年國(guó)際市場(chǎng)的芯片短缺造成了車輛需求緊張，中國(guó)汽車出口表現(xiàn)超強(qiáng)，尤其是乘用車出口呈爆發(fā)增長(zhǎng)。因?yàn)橐婧腿毙镜纫蛩貛淼拿绹?guó)等地二手車價(jià)格暴漲，中國(guó)新車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)較強(qiáng)，尤其是針對(duì)中西歐、南美洲和大洋洲市場(chǎng)增長(zhǎng)較強(qiáng)。

4、車企掌握自己靈魂的態(tài)度值得點(diǎn)贊

在“新三化”的發(fā)展進(jìn)程中，車企一定要掌握整車技術(shù)和數(shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)，這是目前很多優(yōu)秀企業(yè)所表現(xiàn)出的共同思路。車企要掌握自己靈魂的態(tài)度是值得點(diǎn)贊的。

自電動(dòng)汽車重新定義智能汽車后，車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代由此拉開序幕。汽車由原來復(fù)雜、多部件的燃油車往結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的電動(dòng)車發(fā)展，同時(shí)電動(dòng)車的電子電氣結(jié)構(gòu)能提供足夠電力，讓座艙更易實(shí)現(xiàn)智能，使汽車智能終端更完善，加快車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展步伐，使汽車成為新時(shí)代的移動(dòng)“第三空間”。

隨著汽車電動(dòng)化、智能化的發(fā)展，研發(fā)流程和產(chǎn)業(yè)生態(tài)被拉長(zhǎng)，主機(jī)廠價(jià)值似乎被弱化。新能源汽車行業(yè)仍處于高速發(fā)展階段，整體格局尚未穩(wěn)定，同時(shí)行業(yè)存在總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能稀缺情況，為跨界造車企業(yè)進(jìn)入汽車賽道提供契機(jī)。

創(chuàng)新要以企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、政府搭平臺(tái)，這是中央明確的政策方針。面對(duì)汽車行業(yè)的新變局，如何實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)和數(shù)據(jù)資源的自主掌握，這是整車企業(yè)的共同思考。要想實(shí)現(xiàn)快速迭代發(fā)展，必須掌握數(shù)據(jù)和體系控制，獨(dú)立自強(qiáng)是必然的選擇。中國(guó)的強(qiáng)大，核心是自主自強(qiáng)地發(fā)展，才能成為世界領(lǐng)先的大國(guó)。近期的數(shù)據(jù)安全事件也體現(xiàn)數(shù)據(jù)的自主掌控的重要性。

手機(jī)行業(yè)的整機(jī)為王很明顯。蘋果手機(jī)引領(lǐng)了智能手機(jī)的行業(yè)潮流，憑借強(qiáng)大的創(chuàng)新基因和自主掌控全產(chǎn)業(yè)鏈獲得巨大的收益。中國(guó)的OPPO、VIVO、小米、華為等也是很優(yōu)秀的手機(jī)獨(dú)立企業(yè)。

目前整車為王的案例應(yīng)該是特斯拉。特斯拉憑借Model 3完成了向電動(dòng)汽車平民化、大眾化的轉(zhuǎn)型，而且通過對(duì)用戶行駛數(shù)據(jù)的深度挖掘和運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)了更快的產(chǎn)品迭代速度。近期特斯拉不用毫米波雷達(dá)仍取得最佳的自動(dòng)駕駛效果，這只有整車企業(yè)才會(huì)如此低成本創(chuàng)新。

蘋果與特斯拉最大的特點(diǎn)是獨(dú)立自強(qiáng)，以我為核心，自己造車、自己設(shè)計(jì)軟件、自己設(shè)計(jì)芯片、自己掌握用戶數(shù)據(jù)、自己建設(shè)蘋果商店、特斯拉超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

整車為王是車企必須堅(jiān)持的，車企們正與Alphabet的谷歌、蘋果等科技公司及其他硅谷巨頭爭(zhēng)奪儀表盤顯示和其他聯(lián)網(wǎng)汽車功能的控制權(quán)。車企必須實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)賦能的快速產(chǎn)品迭代，才能競(jìng)爭(zhēng)勝出。如果沒有數(shù)據(jù)的靈魂，車企的尊嚴(yán)就喪失了。

世界最優(yōu)秀的消費(fèi)品公司都是獨(dú)立自強(qiáng)的，不是簡(jiǎn)單的合作分工，而是以我為主的兼收并蓄。在車企掌握自己靈魂的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)賦能，將會(huì)是很好的產(chǎn)業(yè)融合。

隨著風(fēng)云變幻，我們更要自強(qiáng)自信。相信中國(guó)車企要想成為世界強(qiáng)大的公司，一定要有自己的靈魂和核心競(jìng)爭(zhēng)力。這也是世界乃至中國(guó)很多成功企業(yè)的共同選擇。

5、乘用車全周期汽油碳排放僅占3%，要促私車普及

減少碳排放，盡早實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰及碳中和是每個(gè)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，車企在努力降低碳排放。從車企發(fā)布的社會(huì)責(zé)任報(bào)告來看，很多乘用車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放控制的特別好，是大贏家。

在討論汽車溫室氣體排放的占比時(shí)，籠統(tǒng)的把卡車和乘用車的碳排放合并考慮是不合理的。因?yàn)榭ㄜ囀且圆裼腿剂蠟橹?，是運(yùn)輸工具，是與鐵路和水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的。而乘用車是以汽油燃料為主的，是生活消費(fèi)品。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒：其中的中國(guó)能源消耗平衡表，中國(guó)2019年總體能源消耗47億噸標(biāo)煤，其中汽油1.3億噸。而其中的居民生活用汽油3504萬噸，交通運(yùn)輸用6068萬噸，還有些其他工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用途的汽油消費(fèi)。

也就是說，中國(guó)全部的汽油碳排放占全部能源碳排放的3.5%，據(jù)此，乘用車的全生命周期的碳排放最多是占3.5%，居民生活的私車出行用的汽油占全國(guó)碳排放的1%左右。

中國(guó)目前乘用車家庭普及率嚴(yán)重偏低，與中國(guó)國(guó)家的世界地位不相符。中國(guó)是世界工廠，目前的碳排放主要是工業(yè)領(lǐng)域和運(yùn)輸領(lǐng)域的排放。不應(yīng)該簡(jiǎn)單說汽車排放的碳，而是要乘用車和卡車分開。過去幾年的中國(guó)卡車銷量暴漲，而乘用車暴跌。在雙積分運(yùn)行效果良好的狀態(tài)下，社會(huì)不應(yīng)為乘用車碳排放施加過多壓力，而是想辦法促進(jìn)私車消費(fèi)。

不能模糊了乘用車與卡車的溫室氣體排放問題。

解放思想、放下包袱，應(yīng)該在加速碳達(dá)峰背景下，促進(jìn)內(nèi)循環(huán)消費(fèi)是發(fā)展的基石，大力發(fā)展乘用車消費(fèi)，促進(jìn)車市銷量增長(zhǎng)，才能有更多力量解決其他領(lǐng)域的碳排放問題。

6、中國(guó)禁售燃油車不必一刀切

隨著愈加嚴(yán)苛的排放法規(guī)，以及各國(guó)各方對(duì)綠色驅(qū)動(dòng)能源的推進(jìn)，很多車企和國(guó)家都發(fā)布了禁售燃油車的時(shí)間表，內(nèi)燃機(jī)貌似已經(jīng)走到了盡頭。

目前世界石油資源相對(duì)豐富。不僅是世界陸地石油和頁巖油等資源豐富，中國(guó)也不斷發(fā)現(xiàn)大油氣田。而且全球海洋油氣資源十分豐富，因此石油產(chǎn)業(yè)仍是巨大的產(chǎn)業(yè)。

石油被廣泛用作燃油以及許多化學(xué)工業(yè)產(chǎn)品的原料，如溶液、化肥、殺蟲劑和塑料等等。如果沒有了石油，任何一個(gè)制造業(yè)生產(chǎn)國(guó)都將有面臨危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。正是因?yàn)橛兄鴺O其重要的戰(zhàn)略地位，所以石油又有黑金概念。

根據(jù)石油的煉制方法，石油提煉中的汽油是產(chǎn)品組合必然的組成。因此國(guó)內(nèi)汽油需求仍需要合理保障。

中國(guó)是地域大國(guó)，南北維度相差近50度，從熱帶到寒溫帶，相距約5500公里。西北、華北、東北地區(qū)的冬季供暖期4個(gè)月到8個(gè)月不等，燃油車的熱能是剛需。

中國(guó)作為世界制造業(yè)大國(guó)、地域大國(guó)和獨(dú)立軍事強(qiáng)國(guó)，禁售燃油車在時(shí)間上不應(yīng)一刀切，要考慮中國(guó)的地域差別。在部分車企、部分應(yīng)用領(lǐng)域、部分地區(qū)可能出現(xiàn)禁售或禁用燃油車。