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如果產(chǎn)品升級換代不能快速跟上的話，合資品牌的下滑將是不可逆的。

2021年底，90后“拆遷戶”孫剛在逛了一圈豐田、本田、大眾4S店之后，最后卻買了一輛吉利星越L和一輛領(lǐng)克05。孫剛的經(jīng)歷或許只是一個特例，但卻是中國車市格局變化的一個縮影。

自主品牌市占率上揚

乘聯(lián)會近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月自主品牌汽車零售銷量達到94萬輛，同比增長11%，市占率達到45.5%，創(chuàng)下近年來的新高。同期合資陣營中，合資品牌總零售銷量為86萬輛，同比下降17%，環(huán)比下降7%。其中日系品牌市場份額為19.2%，同比下滑2.2個百分點;德系品牌市場份額23.5%，同比下降2.3的個百分點;美系市場零售份額達到8.2%，同比下降1.2個百分點。

乘聯(lián)會統(tǒng)計的狹義乘用車批發(fā)銷量TOP10中，自主品牌占據(jù)了5個席位，它們分別是長安汽車、吉利汽車、長城汽車、比亞迪汽車以及奇瑞汽車，并且長安和吉利進入1月批發(fā)銷量前三，僅次于一汽-大眾。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴記者，自主品牌市占率上揚，合資品牌市占率下降最主要的原因在于新能源汽車的增量。

2020年以來，中國新能源汽車市場飛速增長。2020年，中國新能源車銷量達到了136.7萬輛，同比增長10.9%。2021年新能源汽車的銷量規(guī)模達到了352.1萬輛，同比增速超過160%，私人用戶市場啟動，個人、家庭用戶的需求大幅增長。

崔東樹認為，2022年新能源汽車的市場滲透率有望超過20%。部分激進觀點則認為，2022年部分月份新能源汽車市場滲透率將超過30%。多家車企高管告訴記者，新能源汽車已經(jīng)開始出現(xiàn)對于傳統(tǒng)燃油汽車的替代效應(yīng)。

但大部分合資車企并未享受到新能源汽車市場飛速增長的紅利。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，自主品牌汽車銷量中，新能源汽車滲透率已經(jīng)高達32%，主流合資品牌銷量中新能源汽車滲透率僅為2.7%，其中南北大眾在一月共售出13661輛新能源汽車，占到主流合資品牌新能源汽車59%的份額。

究其原因，在于豐田、日產(chǎn)、通用等主流合資品牌目前在售的新能源汽車產(chǎn)品以插電式混合動力和“油改電”純電動汽車為主，其續(xù)航、智能化等產(chǎn)品力以及售價和自主品牌新能源汽車產(chǎn)品相比，有著較明顯的劣勢。

智能座艙領(lǐng)域的技術(shù)和對中國用戶需求的把握，亦是外資車企的集體短板。盡管大眾ID系列純電動汽車在銷量上已經(jīng)成為合資車企在新能源市場的“扛把子”，但其銷量表現(xiàn)并未達到大眾汽車方面的預期，銷量成績也遜色于售價接近的小鵬、特斯拉等品牌。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，ID家族產(chǎn)品僅僅進行了電動化，而沒有能夠滿足中國用戶需求和期待的智能化表現(xiàn)，不僅僅是ID家族，目前其它幾家合資車企在新能源汽車方面披露的新產(chǎn)品也有著同樣的問題。

新能源車市場結(jié)構(gòu)向“紡錘型”優(yōu)化

目前1月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢也較強，純電動市場啞鈴型結(jié)構(gòu)有所改善，A級電動車占純電動份額已達到22%。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，我國新能源車市場結(jié)構(gòu)也將從“啞鈴型”加速向“紡錘型”優(yōu)化，新能源汽車有望在15萬元左右價格區(qū)間的主流大眾市場實現(xiàn)突破，屆時新能源汽車將在合資目前占據(jù)主流的市場產(chǎn)生更大的替代效應(yīng)。

和反應(yīng)相對遲緩，錯過紅利的合資品牌車企相比，自主品牌車企近期銷量的快速增長很大程度上依賴于新能源汽車。2021年全球新能源汽車車企銷量排名中，比亞迪、五菱、上汽等自主車企進入銷量前十，五菱宏光MINIEV、比亞迪秦Plus　DM-i等自主品牌車型進入全球新能源車型銷量前十。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)則顯示，1月新能源汽車批售超過萬輛的車企中僅有特斯拉一個海外品牌，其余皆為中國品牌車企。其中比亞迪1月批售銷量達到93101輛，超過特斯拉位居國內(nèi)新能源車市第一;吉利新能源領(lǐng)域車型(含吉利、幾何、極氪、睿藍)銷量達17928輛，其中純電車型同比增長約641%。

“未來，插電混動的緊湊級市場有較大的發(fā)展空間，目前比亞迪已經(jīng)獲得了一個較強的增長，預計緊湊級插電混動能帶來50萬輛以上增量空間。同時，緊湊級電動車也在逐步地突破，也會帶來較大的增量。”崔東樹告訴記者。而除了比亞迪外，吉利、長城、長安和奇瑞等自主車企也在加速高效插電混動汽車的布局。

與此同時，在新能源汽車銷售尚未突破的情況下，合資品牌視為“自留地”的緊湊級燃油汽車市場亦被自主品牌所沖擊。隨著技術(shù)和產(chǎn)品力的提升，自主品牌車企也開始侵蝕傳統(tǒng)合資車企的優(yōu)勢市場。吉利方面表示，定價在12-20萬元區(qū)間的中國星系列產(chǎn)品1月份銷售25077輛，上市以來的累計銷量已突破30萬輛。長安的高端產(chǎn)品序列UNI系列產(chǎn)品也在10萬元以上細分市場穩(wěn)定收獲破萬的月銷量成績。

近期，記者在走訪上海車市時發(fā)現(xiàn)，頭部合資車企已不復往年盛況，二線合資車企則正逐步變成“小透明”;在新產(chǎn)品、新技術(shù)和新能源的加持下，上海用戶對于自主品牌的關(guān)注度日益提升。“顧客對豐田、大眾等外資品牌的認可度在持續(xù)下降，如果產(chǎn)品升級換代不能快速跟上的話，它們的下滑將是不可逆的。”一家車企華東區(qū)域負責人向記者說道。